Die aktuelle 4x4-Familie von Mercedes-Benz umfasst über 60 Modelle. Damit steht immer eine auf die jeweilige Fahrzeugklasse maßgeschneiderte 4x4-Technik zur Verfügung – von der neuen Kompaktklasse-Modellfamilie und den Fahrzeugen der C-, E-, S-, CLS- und CL-Klasse bis hin zu der umfangreichen SUV- und Geländewagenpalette mit GLA-, GLK-, M-, GL- und G-Klasse. Gemeinsame Merkmale sind hohe Traktionsreserven und ausgezeichnete Agilität bei bester Fahrsicherheit und Energieeffizienz. Beim 4MATIC-Workshop unter winterlichen Bedingungen in Hochgurgl, Österreich, steht in diesem Jahr die Kompaktklasse-Modellfamilie im Mittelpunkt. A-, B- und CLA-Klasse sind auf Wunsch mit der neuen Generation des permanenten Allradsystems 4MATIC mit vollvariabler Momenten­verteilung erhältlich. Ab März 2014 ergänzt zudem der neue GLA die SUV‑Modellpalette von Mercedes-Benz.

Zu den innovativsten Komponenten der neuen 4MATIC gehören der in das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT integrierte Nebenantrieb zur Hinterachse und das Hinterachsgetriebe mit integrierter, hydraulisch aktuierter Lamellenkupplung. Damit können die Antriebsmomente vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt werden. Das im Vergleich zu den Wettbewerbern geringe Systemgewicht und ein hoher Wirkungsgrad sind weitere Vorteile dieser Konstruktion. Alle 4MATIC-Modelle überzeugen wie die frontgetriebenen Versionen mit einer guten Energieeffizienz.

Integrierte Power Take-off Unit (PTU) leitet Kraft an die Hinterachse

Die neue 4MATIC wird mit dem siebenstufigen, automatisierten Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT kombiniert. Den Leistungsfluss zum hinteren Antriebsstrang übernimmt eine kompakte Power Take-off Unit (PTU), die vollständig in das Hauptgetriebe integriert ist und über dessen Ölhaushalt mit Schmierstoff versorgt wird. Im Vergleich zu konkurrierenden Systemen, bei denen der Abzweig über eine Add-on-Komponente mit eigenem Ölkreislauf realisiert ist, ergeben sich deutliche Gewichtsvorteile. Zusammen mit den reibungsminimierten Kegelrollenlagern überzeugt die PTU so mit einem sehr guten Wirkungsgrad.

Das geringe Systemgewicht hat die 4MATIC nicht nur der PTU zu verdanken. Ein kompaktes Hinterachsgetriebe, induktiv gehärtete gewichtsoptimierte Hinterachs-Seitenwellen und gewichtsoptimierte Gelenkwellen gehören zu den weiteren Diätmaßnahmen. Im Vergleich zu den Allradversionen der Wettbewerber liegt das Systemgewicht dieser 4MATIC bis zu 25 Prozent niedriger.

Die zweiteilige Gelenkwelle ist schwingungstechnisch entkoppelt. Ein vorderes, axial bewegliches Gelenk kompensiert die Bewegungen der Motor-Getriebe-Einheit in Längsrichtung, während eine elastische Gelenkscheibe den Eintrag von hochfrequenten Verzahnungsanregungen am Hinterachsgetriebe vermindert. Zur Minimierung der Crashbelastungen ist die Gelenkwelle mit einem teleskopierbaren Element ausgestattet.

Komplette Neuentwicklung mit Torque-on-demand-Hinterachse

Für die vollvariable Momentenverteilung sorgt die in das Hinterachsgetriebe integrierte, hydraulisch betätigte Lamellenkupplung. Grundsätzliches Prinzip: Ist die Lamellenkupplung offen, treibt ausschließlich die Vorderachse das Fahrzeug an. Bei geschlossener Kupplung kommt die Hinterachse ins Spiel. Allerdings können die Antriebsmomente situationsabhängig vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterachse verschoben werden (Torque on demand).

Den Systemdruck zur Aktivierung der Hinterachse stellt die ins Hinterachs­getriebe integrierte Gerotorpumpe in Millisekunden bereit. Die Pumpe wird automatisch bereits bei geringen Drehzahlunterschieden zwischen Vorder- und Hinterachse aktiviert, die Druckregelung und damit die Momentenregelung zur Hinterachse erfolgt durch ein in die Hinterachse integriertes Proportionalventil.

Grundsätzlich folgt die Ansteuerung der 4MATIC dem Prinzip „So oft wie nötig, so selten wie möglich“. Das heißt: Wenn es die Randbedingungen erlauben, fahren die allradgetriebenen Kompaktmodelle im besonders wirtschaftlichen Frontantriebmodus. Sobald die Fahrsituation es erfordert, wird ein situationsgerechtes Antriebsmoment an der Hinterachse eingeregelt. Umgekehrt geht es natürlich genauso schnell: Sobald ein zusätzliches Antriebsmoment an der Hinterachse nicht mehr nötig ist – beispielsweise bei starken Bremsmanövern mit ABS-Eingriff – wird der hintere Antriebsstrang abgeschaltet und das Moment auf null reduziert.

Bei drohendem Unter- oder Übersteuern unter Last wird zunächst das Antriebsmoment so verteilt, dass sich das Fahrzeug stabilisiert. Erst wenn diese Maßnahmen nicht zu einer Beruhigung führen, greifen die auf die 4MATIC-Bedingungen adaptierten Regelsysteme ESP® oder 4ETS ein und halten das Fahrzeug auf Kurs. Mit dieser Strategie verbinden die Entwickler zwei Hauptforderungen des Lastenheftes: bestmögliche Energieeffizienz bei höchster Fahrdynamik und Fahrsicherheit.


Bildergalerie zur 4MATIC-Kompaktklassefamilie (zum Vergrößern klicken)


Eine Erfolgsgeschichte: Die neue Kompaktwagen-Generation

Der Angriff von Mercedes-Benz im Premium-Kompaktwagensegment geht weiter: Mit dem GLA als überzeugende Neuinterpretation des Segments der kompakten SUV wurde auf der IAA in Frankfurt bereits das vierte der insgesamt fünf neuen Modelle vorgestellt, mit denen die Marke ihr Produktangebot deutlich ausweitet und neue Kundengruppen erschließt. So liegt etwa bei der neuen A-Klasse die Eroberungsrate in Europa bei rund 50 Prozent, das Durchschnittsalter der Kunden um zehn Jahre niedriger als beim Vorgängermodell.

Auf den Straßen sind die neue B-Klasse, die neue A-Klasse und das viertürige kompakte Coupé CLA bereits sehr präsent. Die Nachfrage nach diesen Modellen ist weiterhin sehr hoch: Allein von Januar bis Oktober 2013 wurden insgesamt 303.599 Fahrzeuge der A- und B-Klasse und des neuen Coupés CLA ausgeliefert (+68,8%). Weitere spürbare Impulse werden in den nächsten Monaten mit der kontinuierlich steigenden Verfügbarkeit in immer mehr Märkten erwartet.


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